给足时间合理安排实施步调
事实上，关于“国七排放标准制定”的声音早已有之，大家普遍认为要加快制定。中国内燃机协会也已经把国七排放标准制定列为今年的一项重要工作，并专门进行了“内燃机行业发展政策建议研讨”，提出尽早正式立项启动“国家第七阶段机动车污染物排放标准制定”研究。中国内燃机工业协会表示，在排放标准制定中，要更好发挥相关行业协会，如中国内燃机工业协会在行业相关数据搜集及分析、标准技术和经济可行性分析等环节的深度参与作用，完善标准的可实施性，更好促进行业高质量发展；国七排放标准的制定关系到内燃机行业可持续性发展，全行业对外要发出一致的声音，共同促进行业发展。
与中国部分业内人士提出加快国七排放标准制定不同，欧盟对于欧Ⅶ排放标准的制定实施在最近有了不同声音。此前，外媒报道，欧盟国家和立法机构将在今年开始谈判拟议欧Ⅶ排放法规，新的排放法规将加强对有害健康的污染物的限制，包括氮氧化物。欧盟表示，欧Ⅶ对人们健康带来的好处将远远超过其成本。但欧盟内部对欧Ⅶ的制定实施却有不同声音。3月13日，来自捷克、德国、意大利、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、匈牙利和斯洛伐克的交通部长讨论了改变拟议中的欧盟车辆排放限制问题。包括捷克在内的多个国家都反对该规则，称新规则对汽车行业来说是一种负担。一位欧盟官员表示，各国交通部长们讨论了该规则“不够现实”，以及该规则在执行方面的设备问题。捷克交通部长马丁·库普卡表示：“我们的目标是让欧Ⅶ标准的条件能够真正切合实际，从而让它变得可以实现。”他表示，与会国家对通过欧Ⅶ标准的时间保留意见，因为他们认为实施时间过于仓促。根据欧盟的建议，欧Ⅶ应在2025年中期生效，捷克则提出了一个为期4年的规范生效期，以及一些技术上的变化，以使行业有时间作好准备，并加强技术措施。马丁·库普卡表示：“如果我们真正希望让欧洲实现更大范围的碳中和，我认为我们需要引入在技术上可以实现的措施。”
不难看出，无论国七还是欧Ⅶ，在标准的制定、实施时间等问题上，都出现了不同声音，其根本在于更严格排放标准的制定和实施将对汽车行业尤其是车用发动机行业产生巨大影响，而制定和实施的时间也是大家普遍关心的问题，因为这将直接影响相关企业的技术研发周期，这在国六实施过程中已经有所体现。
国七实施有多大现实意义
清华大学教授宋健在接受《中国汽车报》记者采访时提出，在用车排放标准的升级比新排放标准的制定更具现实意义。“国六已经是世界上最严格的排放标准了，我们在汽车有害气体排放方面能做的文章已经不多了，从这个角度看，研究制定更严格的国七排放标准意义不大。同时，我国有3亿多辆在用汽车，这些车辆很多还是国三、国四车，甚至根本就不达标，加强对这些车辆排放标准的升级对于控制机动车排放而言更具现实意义。”宋健还强调，从现有技术发展来看，要进一步降低排放必然会增加油耗，这与“双碳”目标的实现背道而驰，因此，研究制定更严格的国七排放标准在科学性上有待探讨。更关键的是，因为中国在内燃机的电控系统上存在明显的短板，包括现在国六发动机配套的电控系统全部依赖进口，如果推出更严格的国七排放标准，我国在电控系统方面的短板将更明显，必然会被“卡脖子”，甚至极有可能出现供应不足等问题，影响我国汽车产业的正常运行。
在天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德看来，启动研究制定国七排放标准有一定的现实意义，但国七排放标准究竟应怎样制定，限制哪些气体或颗粒物的排放，以及国七排放标准的实施时间却需要系统科学论证。“排放法规的不断加严，确实给环境带来很大改善。”姚春德强调，我国在排放标准的升级方面步子迈得很快，从国二到国六所用的时间，相较欧美等国家和地区要短很多。虽然排放标准的实施确实起到了促进技术进步的作用，但事实上，从国六标准的实施情况看，目前在机动车排放方面，如果不借助电动化，汽车发动机可提升的空间已经很小了。
“我国新能源汽车发展得很好，无论是市场还是技术等方面都取得了不错的成绩，而新能源汽车在排放方面具有天然优势，尤其是纯电动汽车，属于零排放。我们完全可以用加大新能源汽车市场推广的方式，来减少汽车的排放总量，没必要实施更严格的排放标准，毕竟，这方面可提升的空间已经很小了。”姚春德还表示，相比制定实施更严格的排放标准，大力推进甲醇、氢燃料电池汽车等清洁车型的市场推广更有利于控制汽车的污染物排放。以甲醇汽车为例，不仅其排放对空气的污染更小，而且甲醇还可以用二氧化碳合成， “变废（排放）物为燃料”，实现真正的可持续发展，于“双碳”目标的实现更具现实意义。
